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內容來自hexun新聞

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葉檀中國需要高鐵與地鐵。修建地鐵用的資金主要來自銀行貸款，如眾所知，地鐵幾乎難以贏利，因此這些貸款幾乎沒有清償的一天。正因如此，地鐵規劃的科學，因地鐵而帶動的沿線商業與實體公司，格外重要。《21世紀經濟報道》在4月1日刊登瞭一則新聞，指出中國目前正在施工建設的地鐵線路超過70條，城市達28個。地鐵造價是每平方公裡5億到9億元。按照中國工程院院士施仲衡接受《望東方周刊》專訪時的描述，目前中國城市軌道交通運營裡程2500多公裡，81.7%為地鐵，遠高於30%的國際水平，以最低的每平方公裡5億元計，已投入1.02萬億元，未來還將投資1萬億元以上。這些資金裡面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款，貸款就有6%以上的利息。萬億元以上的銀行貸款怎麼還？這樣的擔心不是空穴來風。這位地鐵權威專傢厭惡地鐵建設中的長官意志，以及規劃的朝令夕改。除瞭換乘、節能等諸多技術問題，中國地鐵也面臨一些更深層次的挑戰，其中很多並非地鐵系統自身所能克服。比如，地鐵建設需要追趕、配合經常變動的城市規劃，顯得凌亂而疲憊。他特別提出規劃滯後，點名上海人民廣場換乘不便，北京西單站疏導不便，北京CBD東移，導致原有的軌交規劃跟不上城市的變化。當然也有值得稱贊的例子，“沈陽修瞭近60公裡有軌電車，隻花房屋二胎借款要繳清才能貸款全省皆可處理瞭一年半時間，投資是58個億，平均一公裡不到1億元，又便宜又快。”中國城市軌道交通建設的思路基本同出一轍：政府想方設法融資建成漂亮體面的地鐵網，同時將高鐵等車站建在郊野之處，以便用最低的成本在短時間內，依托軌道交通建設一個新城，用土地解決資金難題。南京高鐵站幾乎建在一片未開發的荒地之上，兩年時間，周邊高樓林立，人流穿梭，成為名副其實的新區。讓空城變實，讓鬼城變活，也是地方經濟吸引力的體現。普通的三、四線城市就沒有這等幸運，高鐵建在所謂的新區，兩三年之後還是空空蕩蕩。城市群的軌道交通追求的是便利、快捷、低成本，如紐約的百年鐵路站在市中心，直接連接四通八達的地鐵，疏導到城市各個角落。百年地鐵站並不光鮮，卻從無堵塞現象，無論是紐約大學的知名教授，華爾街日進鬥金的基金經理，還是普通的藍領工人，共同點是，坐著咣當咣當的地鐵上班去。在通往四郊的交通節點上，主要是輕軌交通，以便最大限度地節約成本運送人流。東京郊區的上班族通常先坐的是“電車”，也就是我們這裡的輕軌，而後換乘地鐵到工作場所。市區出行每走十幾分鐘左右必有一個地鐵站。還記得蠟筆小新悲催的工薪族爸爸嗎？早上7點半啃上一個面包，急匆匆趕往電車站，坐一個半小時的軌道交通到辦公室。這幾乎是日本多數工薪族的縮影。大城市交通一切以效率為首要目的，面子是次要的。3月25日，世界銀行與國務院發展研究中心共同發佈《中國：高效、包容、可持續的城鎮化》的報告。世界銀行東亞和太平洋(601099,股吧)地區首席經濟學傢郝福滿表示：“如果廣州的人口密度與韓國首爾看齊，還可以再多容納400萬到500萬人。”中國在城鎮化進程中，可以讓城市密度更高，在現有土地上實現更多的經濟增長，其中最重要的是軌道交通實現科學規劃。讓拍板的政府官員為自己的決策負責，進行資金使用效率審計，讓人大審批，讓規劃者獨立規劃，讓信用中介為債務評級，各方劃清責權利邊界，各司其職、各負其責，軌道交通的效率才能提升。為瞭一個大面子，城市負債遲早會壓垮城市，貽害後代。

新聞來源http://news.hexun.com/2014-04-08/163715829.html

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